Вы себе льстите. Если посмотреть на хронологию сообщений, то еще в 9 сообщении мной было сказано о прекращении подачи топлива при принудительном ХХ, вас в теме еще не было даже. Так что увы доказать у вас ничего не вышло. Единственное что было доказано - это то, что прокачка воздуха через двигатель при принудительном ХХ незначительно влияет на тормозной эффект. Больше ничего.
корбен даллас писал(а):Источник цитаты поясню: если взять большую дырку диффузора- то на больших оборотах двигатель будет дышать.но на малых -ввиду недостаточной скорости потока из за трубы большого сечения-смесеобразование будет крайне неудовлетворительно. не будет -в общем -малых оборотов.
если применить впуск с малым диффузором -то ситуация меняется наоборот.
Вы зацикливаетесь только на двигателях со внешним смесеобразованием, да и зачастую на карбюраторных. Кроме того зацикливаетесь на узком диапазоне конструкций впуска и выпуска.
В случае внешнего смесеобразования и прибегают к изощрениям с настройкой системы впуска на резонанс в нужном диапазоне оборотов, к переменной длине впуска и прочему. В случае дизеля или прямого впрыска, многие проблемы образования смеси уходят далеко на второй план. Даже применение впрыска во впускной воздухопровод уже во многом решает проблемы смесеобразования.
Всякие манипуляции со сечениями впуска и настройкой в резонанс это попытка слегка наддуть двигатель инерционным потоком. Чтобы по инерции в двигатель влезло чуть больше смеси чем без изощрений со впуском. Если так уже хочется получить повышенную мощность, то зачастую проще применить наддув, чем изощряться со всеми этими воздуховодами. Не, это конечно же решение, если позволяет место, почему бы и не поставить впуск регулируемой длины и другие разные ухищрения. Но скорее это выгоднее производителям, чем приносит большой практический прок.
корбен даллас писал(а):Источник цитаты но как же тогда быть с утверждением что впуск и выпуск -отнимают энергию .(и это
надо полагать-вредное явление с которым по идее надо бы бороться)
тут логика подсказывает-увеличь диаметры труб и их сопротивление уменьшится.
Снова пытаетесь манипулировать настройкой в резонанс или подстройкой под карбюратор. В современных двигателях узким местом вообще являются не дросселя и не глушитель и не фильтры, а клапана. Именно проходное сечение открытых клапанов и определяет основные возможности двигателя по его пропускной способности по воздуху или топливной смеси. И все пляшет от клапанов. Остальное все это попытка немного улучшить все сильно усложняя двигатель. Резонансный регулируемый впуск и резонансный выпуск, это попытка использовать инерционные свойства движущихся по трубам потоков газов. Чтобы улучшить наполнение, продувку и выпуск. То есть инерционный наддув.
Если брать пример правильных решений - то смотрим в авиацию. Не загроможденный впуск, блок турбонаддува для высотности, прямой и не забитый выпуск. Все. И все время пытаетесь уйти от главного. Вы подменяете понятие настроенной системы впуска и выпуска с потерями на прохождения фильтра и глушителя. Как ни настраивать впуск и выпуск, потери во фильтре и в глушителе никуда не исчезают.
Так вот в резонанс можно настроить и широкую трубу и узкую. От этого будет зависеть только длина трубы. То же самое и с подстройкой сечений под карбюратор. Но нет смысла делать трубу по сечению сильно шире чем позволяют клапана. Так же и выпуск на первых 50-100 см длины коллектора нет смысла делать сильно шире чем проходное сечение выпускных клапанов. Потому что поток газов должен быть стационарным и неразрывным. Это главное условие аэродинамики труб. Второе главное условие - сопряжения труб из меньшего диаметра в больший и наоборот - так же должно быть плавным. Опять таки из-за условия неразрывности потока.
Да и вообще, при чем здесь карбюраторы. Это доисторические решение. Еще во вторую мировую перешли на прямой впрыск и там вообще проблемы с аэродинамикой впуска ушли на второй план. И только сейчас через 80 лет почти только начинают внедрять в автомобили.
Но каким боком сюда входной фильтр или глушитель? Вы все время пытаетесь увести от сути. Впускной коллектор и выпускной должны быть согласованы со сечением клапанов двигателя. А вот дальше диаметры могут быть больше, для понижения сопротивления потока. И если не мыслить в категориях устаревших карбюраторных двигателей, нет никакого смысла получать в сечениях труб высоких скоростей газов. Это в карбюраторе нужно. Перспективным (в автомобилестроении) двигателям с прямым впрыском вообще по боку какая скорость потока в трубах. На образование смеси это мало влияет.
Поэтому увеличивать сечение труб на впуске/выпуске имеет смысл. Но делать это нужно грамотно, например согласовывая поток из коллектора с диаметром трубы глушителя, посредством расширяющихся сечений со заданным конусом расширения. Например 2 литровый двигатель на 6000 об/мин за секунду прогоняет через себя 50л воздуха. Они должны пройти сквозь воздушный фильтр и сквозь глушитель. Преодолев все сопротивления. И чем меньше сопротивление глушителя и воздушного фильтра, тем меньше ненужных потерь. Если правильно согласовать большие диаметры труб впуска и выпуска, тогда все прекрасно работает. А настройка части впускной системы в резонанс это просто попытки немного улучшить ситуацию не наддувая двигатель. И вообще не важно как качественно настроен впуск и выпуск. Добавление воздушного фильтра и глушителя ухудшает экономичность двигателя априори.
корбен даллас писал(а):Источник цитаты сопротивление как на впуске так и на выпуске ДОЛЖНО БЫТЬ на некотором приемлемом уровне и поддерживаться на нем .
Сказу на этот раз помягче - это заблуждение. Сопротивление должно быть как можно меньше. А то как это выполнено зависит от степени инженерного компромисса по разным параметрам. В авиации эти сопротивления почти равны нулю. Но например по параметру шумности, такое решение не подходит для автотранспорта. Так что не нужно выдавать отсебятину.
Так же советую не предполагать что для улучшения характеристик предлагается отрезать выхлоп, или поставить 200мм трубу вместо впускного коллектора. Все нужно делать грамотно. Тот же прямоток можно сделать согласованным с выпуском двигателя,так что продувка и наполнение даже улучшатся, а сопротивления на выходе не будет почти. Зато звук будет громким. Да еще и пламя из выхлопа валить будет.
То же самое и с воздушным фильтром. Можно поставить два фильтра в параллель, если будет место под это. И если правильно их согласовать посредством рассчитанных соединяющихся патрубков, то во входном потоке нарушений не будет, но сопротивление фильтров уменьшится в 2 раза.
Но дело не в этом. Я зацепился за 15 сообщение потому что его можно понять двояко. И с учетом того что вы написали выше, я думаю что вы не понимаете того что сопротивление воздушного фильтра и глушителя аддитивно к сопротивлениям входных и выпускных патрубков. Всегда можно отнять входные фильтры и убрать (грамотно) глушитель так, что двигатель будет работать лучше. Но нарушатся другие критерии, например шумность и пожароопасность.
Вы же тут говорите о том, что сопротивление обязано быть, иначе без него работать будет плохо. Это заблуждение. Поэтому ваше 15 сообщение я воспринимаю так как и воспринял - вы утверждаете что фильтр и глушитель не влияют на расход. Это заблуждение. А вот если говорить про пылесос то там вы правы. Полностью перекрыв вход двигателя, тормозной момент будет только за счет трения. Но я прицепился именно к влиянию сопротивлений фильтра на расход топлива. Оно влияет. Так же как и задушенный выхлоп, тоже увеличивает расход топлива.